UCL - FACULDADE DO CENTRO LESTE
LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
Dryele Honório dos Santos
Josiele Pereira Rodrigues
Lucas Tiago Rodrigues de Freitas
Milena Correia Lima
Rogério Pereira de Paula
Resenha sobre o texto “Panorama do Transporte de carga no Brasil: Uma visão do ponto de vista dos operadores”
Trabalho apresentado à disciplina Logística de Transportes, como requisito parcial para obtenção de nota.
Professor: Eric Wilson Santos Cabral
Introdução - Transporte de carga no Brasil
O Brasil perdeu 20 posições no ranking mundial de logística, ficando em 65º lugar entre os 160 países que compõem o ranking (WORLD BANK, 2014 apud LEAL e SOUZA, 2015). Essa avaliação leva em conta fatores como procedimentos alfandegários, estrutura, prazos de entrega e rastreamento.
Ballou (2006 apud LEAL e SOUZA, 2015) afirma que o transporte representa o elemento mais importante da logística, e Fleury (2003 apud LEAL e SOUZA, 2015) que o transporte de carga desempenha um papel fundamental em qualquer economia organizada.
A infraestrutura brasileira não tem acompanhado a evolução da economia mundial nas ultimas décadas, e o resultado desse processo é o aumento dos gastos com transporte em relação ao PIB do País.
Para efeito de comparação, o custo logístico nos EUA vem reduzindo ao longo dos anos e em 2012 representava 8,7% do PIB americano, enquanto no Brasil representava 11,5% do PIB brasileiro.
O Brasil possui uma matriz baseada no modal rodoviário, que representa cerca de 61,1% do transporte de carga no país. A baixa intermodalidade, ou seja, o uso coordenado de diferentes meios de transporte (ferroviário, aéreo, marítimo e rodoviário), contribui para a não obtenção de vantagem competitiva do país através do transporte.
Anteriormente a produção agrícola brasileira se concentrava em média a mil quilômetros dos portos de Santos e Paranaguá, entretanto a produção agrícola do país expandiu rumo ao centro-oeste, devido à modernização do setor, aliada ao processo de globalização e inserção de Estados do interior do Brasil. Essa mudança de cenário não favoreceu o cenário logístico, contemplando um aumento significativo na produção agrícola não traduzido em ganho, devido à limitação do transporte.
Entre os setores que apresentam maior custo logístico, podemos destacar os setores de mineração, agronegócio, siderurgia e metalurgia, papel e celulose.
Commodities são caracterizadas por baixo valor agregado. Então, para que esse produto tenha preço competitivo, é fundamental ter um sistema de transporte eficiente, principalmente pelo fato do transporte ser uma parcela relevante na formação de preço do produto.
A escolha do modal a ser utilizado é um processo importante para as organizações. Tanto no que tange as políticas públicas de investimento e infraestrutura quanto ao gerenciamento das empresas privadas e estatais, umas das principais decisões está relacionada aos modais de transportes que serão utilizados.
Modal Rodoviário
No Brasil, o modal rodoviário teve seu surgimento no período de desenvolvimento da indústria automobilística e dos baixos preços do Petróleo, principalmente após a segunda metade da década de 50.
A cultura “Rodoviarista” foi marcada nos anos de 1940-1950, quando a concentração econômica industrial no estado de São Paulo e no Centro-Sul do Brasil, inviabilizava a integração regional por meio de ferrovias.
Apesar do grande investimento neste modal, ele se encontra em atraso quando é comparado à países de dimensões semelhantes, como Estados Unidos, China e Austrália.
A malha rodoviária é pouco utilizada pelo tamanho de extensão territorial do Brasil, e grande é o déficit na pavimentação, na sinalização e na geometria das vias.
Além da infraestrutura ser caótica, pode-se destacar também o aumento de veículos de carga (de grande e pequeno porte) e serviços, acarretando maior necessidade de atenção à segurança dos usuários das vias.
O transporte rodoviário é o principal sistema de transporte no Brasil, feito por estradas, rodovias, ruas e outras vias pavimentadas ou não, com a intenção de movimentar materiais, pessoas ou animais de um determinado ponto a outro. Este transporte em sua maioria é realizado por veículos automotores, como carros, ônibus e caminhões (WIKIPÉDIA, 2016).
O transporte rodoviário pode ser em território nacional ou internacional, inclusive utilizando estradas de vários países na mesma viagem. O transporte rodoviário é bastante recomendado para o transporte de mercadorias de alto valor agregado ou perecível. Porém, o modal rodoviário perde a competitividade para produtos agrícolas a granel (commodities), como a soja, de baixo valor, o que eleva o custo final do produto. Algumas vantagens são: agilidade e rapidez na entrega, entrega na porta do comprador, menor movimentação da mercadoria, reduzindo riscos de avarias. Dentre as desvantagens pode-se citar: custo de frete relevante, baixa capacidade de tração de carga, veículos com altas taxas de poluição ao meio ambiente, necessidade de manutenção constante da malha rodoviária (SACAR, 2016).
Modal Ferroviário
O modal ferroviário começou entre 1880 e 1930 como um papel primordial de exportação de produtos primários, entrando em decadência em meados do século XX. Com a incompatibilidade das malhas ferroviárias e a industrialização e consolidação do mercado interno foi preferível o transporte de cargas industriais por caminhões. As rodovias responderam a necessidade da economia pela diversidade e maior fracionamento das cargas.
Com a crise fiscal dos anos 1980 o investimento na malha ferroviária foi mínimo. Mesmo com o desenvolvimento no transporte ferroviário no decorrer dos anos, com mais ganhos em segurança, eficiência e maior demanda, problemas persistiam. Os investimentos privados recebidos geraram um aproveitamento desse modal para o transporte de grande capacidade de mercadorias em longas distâncias, portanto o que o setor ferroviário necessita é de mudanças legais e burocráticas.
A malha ferroviária do Brasil não atende a um número de estradas, apesar de 29 mil quilômetros, sendo que metade das linhas férreas estão em São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. Em comparação, nos Estados Unidos a malha cobre praticamente todo o território norte-americano, e na China é semelhante aos Estados Unidos.
De acordo com pesquisas o desenvolvimento ferroviário deixa de acontecer por alguns fatores, alguns deles são: invasão das faixas de domínio, passagens de nível críticos, unificação das bitolas, a integração de ferrovias já existentes, entre outros.
A carga mais transportada nas ferrovias brasileiras é o minério de ferro, sendo a âncora da malha ferroviária, tendo a soja em segundo lugar, e o milho em terceiro.
A ferrovia poderia ser o sistema mais eficaz para transporte de cargas de baixo valor em grandes distâncias, porém, é utilizada em distancias médias. Lembrando que em trechos da safra de soja e milho há uma redução de velocidade pelo fato de passagens críticas envolvendo cruzamentos de ferrovias com rodovias e invasões de faixa da linha férrea em 50 municípios, desgastando as locomotivas, e aumentando o consumo e emissões de poluentes.
Modal Aquaviário
O modal aquaviário pode ser realizado nas vias navegáveis interiores (rios, lagos e lagoas) e no mar aberto. A navegação em mar aberto pode ser classificada como de longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário. Dentre os produtos transportados nas hidrovias destacam-se minérios, cascalhos, areia, carvão, ferro e grãos, dentre outros produtos não perecíveis (MT, 2016).
As principais hidrovias do país são a Amazônica (17.651 quilômetros), Tocantins-Araguaia (1.360 quilômetros), a Paraná-Tietê (1.359 quilômetros), a hidrovia Paraguai na Bacia do Prata (591 quilômetros), a hidrovia São Francisco (576 quilômetros), e a hidrovia Sul (500 quilômetros). As hidrovias brasileiras podem oferecer grande capacidade de carga, baixo custo de transporte e manutenção. Porém, trata-se de um transporte lento, influenciado pelas condições climáticas (especialmente as secas), e que pode ser encarecido quando há a necessidade de construções de eclusas, barragens e canais (MT, 2016).
A presença do Estado no controle dos portos é muito forte no Brasil. Sete sociedades de economia mista, com o Governo Federal como acionista majoritário, atuam nos portos brasileiros: Companhia Docas do Pará (CDP), Companhia Docas do Ceará (CDC), Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) e Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) (MT, 2016). A forte presença estatal pode ser um dos fatores que atrapalham o desenvolvimento do setor portuário e aquaviário no Brasil.
O crescimento econômico da região norte e nordeste do Brasil aumentou o fluxo de mercadorias e a navegação de cabotagem passou a ser mais utilizada no país, com a vantagem de ser um dos modais menos poluentes. Em 2012 foram transportadas 201 milhões de toneladas de cargas.
Como a costa brasileira é muito grande, 7.367km, a navegação de cabotagem é muito atraente. Porém, ela cresceu menos que a navegação de longo curso. O que se explica devido às incidências de tributos (PIS 1,65%, COFINS 7,6%, ICMS 17%, no caso de um Bunker) na navegação de cabotagem, que não cobrados da navegação de longo curso.
A navegação interior no Brasil se aplica ao transporte de cargas de baixo valor agregado, como a soja. Ela necessita de construções de eclusas e da manutenção da profundidade adequada dos rios, através de dragagens e derrocamentos de maciços rochosos.
Para um bom andamento da navegação interior é necessário a instalação de boias, sinalização, balizamento e a renovação dos equipamentos de orientação e controle da navegação.
Os modais ferroviário e rodoviário também podem ser interligados às diferentes modalidades de navegação, obtendo reduções de custos no transporte de cargas.
Modal Aéreo
Tendo como forte característica a agilidade, o transporte aéreo é indicado para cargas urgentes, pequenas e de alto preço.
Com o aumento da procura por esse tipo de modal os aeroportos se viram pressionados a adequarem sua infraestrutura para atender a demanda que estava por vir.
Devido a burocracia esse modal não teve avanço competitivo. No Brasil a demora para liberação pode chegar a ser 44 vezes maior que na China, onde a espera é de quatro horas. O setor que mais sente esse impacto é o farmacêutico, que tem o custo elevado, devido a essa espera.
A variação na tributação entre estados comprometem a eficiência das empresas, promovendo guerra fiscal.
A carga tributária brasileira sobre combustíveis é alta em relação a outros países. O querosene da aviação concentra mais de 40% das despesas de uma companhia aérea. O preço do combustível para a aviação Brasileira está entre os mais caros do mundo.
É necessário um alinhamento do custo final em relação à média internacional.
A burocracia no setor de transporte e conclusão: uma cadeia pouco eficiente é o maior entrave para a integração do comércio mundial
O excesso de burocracia é uma questão que tem afetado negativamente o desenvolvimento do setor de transporte no país, vem inibindo a capacidade do setor privado de investir, e os investimentos públicos não se concretizam.
ANAC, ANTT, ANTAQ, VALEC, SEP, SAC, IBAMA e INFRAERO, são exemplos do excessivo numero de instituições públicas atuante no país e que não tem integração e/ou coordenação, além da sobreposição de competência (CNT, 2014).
A falta de gestão integrada leva a um excesso de procedimentos para as empresas, que por sua vez diminui a eficiência e aumenta os custos da atividade. Um exemplo é a necessidade de mais de 40 documentos para que as embarcações brasileiras possam atracar e desatracar nos portos do pais.
Para reverte essa situação o Brasil necessitar multiplicar por pelo menos quatro vezes o atual patamar de investimento em transportes, a fim de reduzir os gargalos acumulados ao longo dos anos (IPEA, 2014).
O Brasil necessita desenvolver um ambiente capaz de garantir uma melhoria constante da logística brasileira através de um planejamento em longo prazo. As questões de burocracia e segurança pública, a transparência das ações governamentais e a confiabilidade das instituições são de extrema relevância para o desempenho logístico do país, e como consequência atração de investimentos do setor privado.
Glossário
- ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
- ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres
- ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
- Bunker - óleo combustível marítimo com diesel na composição
- Cabotagem - transporte marítimo realizado na costa de um único país; transporte marítimo realizado com a terra à vista
- CNT - Confederação Nacional do Transporte
- Derrocada - destruição, retirada, de rochas
- Dragagem - limpeza, desobstrução do leito do rio
- Eclusa - instalação feita em sistemas aquaviários para vencer desníveis de água, como represas, por exemplo. Funciona como um degrau para a passagem de navios.
- IBAMA - Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
- INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
- SAC - Secretaria de Aviação Civil
- SEP - Secretaria Especial de Portos
- VALEC - VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
Referências
Ballou, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2006. apud LEAL, José Eugênio; SOUZA, Felipe lobo Umbelino. Panorama do transporte de carga no Brasil: uma visão do ponto de vista dos operadores. In: XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET, 2382-2393, 2015, Ouro Preto.
CNT. Burocracia - Sobreposição de papéis. Edição CNT Transporte Atual, nº 229, 2014. apud LEAL, José Eugênio; SOUZA, Felipe lobo Umbelino. Panorama do transporte de carga no Brasil: uma visão do ponto de vista dos operadores. In: XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET, 2382-2393, 2015, Ouro Preto.
Fleury, P. Notas sobre o setor de transporte de cargas no Brasil. Rio de Janeiro: ILOS - Instituto de Logística e Supply Chain, 2003. apud LEAL, José Eugênio; SOUZA, Felipe lobo Umbelino. Panorama do transporte de carga no Brasil: uma visão do ponto de vista dos operadores. In: XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET, 2382-2393, 2015, Ouro Preto.
IPEA. Investimentos na infraestrutura de Transportes: avaliação do período 2002-2003 e perspectivas para 2014-2016. Texto de discusssão. 2014. apud LEAL, José Eugênio; SOUZA, Felipe lobo Umbelino. Panorama do transporte de carga no Brasil: uma visão do ponto de vista dos operadores. In: XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET, 2382-2393, 2015, Ouro Preto.
LEAL, José Eugênio; SOUZA, Felipe lobo Umbelino. Panorama do transporte de carga no Brasil: uma visão do ponto de vista dos operadores. In: XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET, 2382-2393, 2015, Ouro Preto.
MT. Ministério dos Transportes. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/transporte-aquaviario.html>. Acesso em: 02 Mar. 2016.
SACAR. Sacar armazenagem. Disponível em: <http://www.sacarmazenagem.com.br/modal-rodoviario.html>. Acesso em: 03 Mar. 2016.
<https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_rodovi%C3%A1rio> . Acesso em: 04 Mar. 2016.
World Bank. Connecting to compete - Trade logistics in the global economy. Washington, 2014. apud LEAL, José Eugênio; SOUZA, Felipe lobo Umbelino. Panorama do transporte de carga no Brasil: uma visão do ponto de vista dos operadores. In: XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET, 2382-2393, 2015, Ouro Preto.
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